שנים התרגלנו למצב תחבורתי גרוע, פקקים, איחורים, ביטולים, ולעיתים גם אלימות. כל זה הובילו את מצב התחבורה הציבורית בישראל לשפל, ואת ציבור הנוסעים לבחור לעבור למכוניות פרטיות- מה שהוביל לפקקי ענק עוד יותר גדולים (זוכרים את פקקי הענק בכבישים בתחילת הקורונה?). הבשורה החיובית היא שבזכות מיזמים חכמים ניתן לשפר את הדיוק ולהגדיל פרודקטיביות בעבודה. אז איך נראית התחבורה הציבורית בישראל?

רכבות – כל חצי שעה

בואו נקח את הדוגמה הבאה:

אתם גרים ביישוב צמוד אשדוד וצריכים לנסוע לעבודה קצת יותר מאוחר מהשעה 08:30.

אממה, משעה 08:00 בבוקר והלאה, רכבת ישראל מוציאה רכבות מתחנת אשדוד עד הלום אל רכבת לתל אביב השלום –כל חצי שעה!

אוטובוסים – פרצופה של תחבורה לא מסונכרנת

ממשיכים עם הדוגמה. תחזיקו ראש.

בשילוב עקום ומדהים, במקום מגוריכם הצמוד לאשדוד, יש אוטובוס שיוצא כל שעה ואמור לצאת מהתחנה הראשונה בשעה 09:36 ולהגיע לתחנת רכבת אשדוד בשעה 09:55 ולהספיק את הרכבת הזו.

אממה, האוטובוס יוצא בפועל מתחנת המוצא בשעה 09:41 ומגיע בשעה 10:05.

התחנה הרביעית שלו שהיא תחנת רכבת אשדוד, וכמובן מפספס את הרכבת ואת הפואנטה של הנסיעה הזו.

ההיגיון אומר שהאוטובוס חייב להספיק את הרכבת. אין מצב שלא.

בפועל? האוטובוס מפספס את הרכבת ב5 דקות, מה שגורם להפסד הרכבת, ולהמתנה מורטת עצבים נוספת של עוד חצי שעה(!!) לרכבת של שעה 10:30!

משרד התחבורה והעמידה בזמנים

מזה שנים מנסים במשרד התחבורה לעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי שלהם ולעבור לתחבורה ציבורית.

אך בדיוק מהסיבה שצוינה לעיל הם נכשלים ובענק.

אם אין סנכרון בין האוטובוסים והרכבות, ואם מבחינת הנהגים “אני בא לנהוג ואני מצפצף על הזמנים שלך” או “איחרתי ב10 דקות? וואלה בסדר” אז אפשר גם לתמחר נסיעה באוטובוס ב- 0 ש”ח, או לתזמן אוטובוסים ורכבות כמו ברוסיה של פעם, בצורה כזו שעד שלא מתמלא הרציף, או כעבור מספר שעות/ימים- הרכבת פשוט לא תגיע.

מדוע אנשים ממשיכים להגיע לעבודה עם הרכבים הפרטיים למרות הפקקים?

כי הציבור בוחר להימנע מפתרונות לא יעילים ומתסכלים (או להחליף מקום עבודה לכזה שנוח להגיע אליו במקום לסבול שעות כל יום בדרכים).

אמנם פקקים של שעה וחצי לתל אביב כל בוקר הם לא פחות מתסכלים, אך הדבר מקנה גמישות לעובדים לשלוט בזמן שלהם, ומבלי להסתמך על התנהלות לא אחראית של תחבורה ציבורית לא יעילה.

עצוב אך כך השירות נראה. כך זה נתפס (ובצדק) בעיני הציבור, ובדיוק משום כך אנשים מעדיפים לקנות רכב נוסף ולא להיות תלויים באוטובוסים. לא משנה בכמה יתמחרו.

אין ספק שיש שינוי לטובה בכל הקשור למחירי התחבורה הציבורית, אך כל זה מינורי לעומת תחבורה ציבורית יעילה באמת!

זה לא עניין של כסף- זה עניין של עמידה בזמנים, ואפקטיביות תחבורתית שמובילה לפרודקטיביות.

התייעלות

אז מה עושים? מאמצים מיזמים תחבורתיים חכמים!

התייעלות אין משמעותה הקצאת כסף בלבד, צריך לחשוב מחוץ לקופסה איך משפרים את השירות לאזרחים.

התייעלות היא שפקידים במשרד התחבורה יצאו יום יום באוטובוסים ויגיעו לקריית הממשלה בתל אביב באוטובוסים, ירגישו על בשרם איזה סיוט יומיומי עובר על אזרחי המדינה, ויביאו מתוך המצוקה הזו פתרונות איכותיים לטובת הציבור ולטובת עצמם.

פרודקטיביות מתחילה מהדברים הבסיסיים

לאחרונה מספר חברות ענק התאגדו להקמת מיזם מבורך של הסעות לעובדים.

למה? כי הן הבינו שאם רוצים לקבל עובדים רעננים ולהעלות תפוקה, אז מוכרחים לשנות חשיבה ולחשוב על פתרונות מחוץ לקופסה.

או כמו שהטיבו לתאר זאת בכתבה:

הגודש בכבישים גורם לעייפות מנטלית ופיזית, וזו פגיעה משמעותית ב-well being של העובדים, שמתחילים את יום העבודה במצב לא מיטבי

התקדמות הרכבת הקלה

באמת שלא ברורה הסחבת העיקשת בהפעלת הרכבת הקלה. אם כי מתוך ישיבות הכנסת ניתן לקבל פרספקטיבה די מדויקת.

בשורה התחתונה התלונות הן קבועות: הממשלה מאשימה את החברות שהפרויקט נתקע. החברות מאשימות שאין מספיק תקצוב. ובסופו של דבר אזרחי ישראל נשארים בלי פתרון תחבורתי ראוי.

צריך להפנים: מדובר על פרויקט לאומי. לא פחות!

לא מדובר כאן חס וחלילה על פרויקט גרנדיוזי של חציבת תעלת סואץ השנייה לטובת מעבר אוניות משא דרך ישראל ובכך להרוויח כסף ממעבר אוניות וסחורות, אלא בפרויקט חשוב (מסובך ומורכב לא פחות) שאמור להקל על מדינה שלימה שיש והיו לו לוחות זמנים מוגדרים, תאריך השקה, שבכל פעם נגרר ונמשך עד אין קץ משלל סיבות.

לכן חשוב בימים אלו לקדם ולפתוח (כמובן לאחר אישור הגורמים הבטיחותיים) כמה שיותר מהר את הפרויקט הזה לטובת כלל הציבור ולטובת המשק.

לסיכום

פרוייקטי תחבורה הם נכס לאומי. ככל שהם יופעלו מהר יותר לטובת הציבור, כך עולים הסיכויים של הציבור לבחור להשאיר את הרכב בחנייה, ולעבור לתחבורה ציבורית יעילה!

קורונה

טוב, אז כמו שאתם יודעים וירוס הקורונה כבר (כמעט) מאחורנו, אנשים חוזרים למסגרות, ולאט לאט החיים שבים למסלולם. בתקופה זו עובדים רבים התרגלו לעבודה נינוחה מהבית, בלי בוס על הראש, ושילוב עבודה ומשפחה שאותו כה רצו ובקשו. בין הפלוסים והמינוסים שבשיטה, תתפלאו לדעת כי מנהלים רבים דיווחו כי למרות (או שמא בזכות) העבודה מהבית- התפוקות דווקא עלו בחדות, ואיתן הגיעו גם תובנות חדשות שבעבר היו נראות מופרכות לארגונים ומנהלים.

קחו למשל ישיבות בהן מנהלים נזעקו בחרדת קודש על כל רעיון של עבודה מהבית בשלל הדיפות “זה לא יעבוד” , “התפוקות ירדו” , “אין שליטה ובקרה על העובדים” ועוד..

היום אותם מנהלים מזמרים אחרת ובהחלט שוקלים בצורה חיובית את המעבר למודל רזה ואפקטיבי, אותו אגב ניתן למדוד בכל שלב, ובעת הצורך לחזור אחורה למודל תעסוקה רגיל.

חברות הייטק מרכזיות היום שוקלות המשך תעסוקה מהבית במודל העסקה שנקרא “תשלום פר תפוקה” במקום המודל הישן “תשלום פר שעות”, אך מרחיבות ומשכללות את הרעיון גם לאפיקים אחרים, למשל: אנשי מכירות. מי קבע שאנשי מכירות חייבים לתפוס “שטח משרדי” ולהיות בזמן משרד 9 שעות ביום? במקום זאת, ניתן לתת לאנשי המכירות לעבוד מהבית או בשטח (ולהביא מכירות כן..), ולהגיע לישיבות סטטוס כל ימי ראשון או חמישי למעקב ובקרה של משימות. במידה והעובד לא “מסתגל” לתפוקות שנקבעו ניתן לבצע רגרסיה למודל הישן.

לא חייבים להסכים להכניס את השיטה לארגון באופן מיידי ורוחבי, אך בהחלט ניתן לשקול מעבר למודל רזה יותר בתחומים מסויימים, עם שיטות עבודה מתקדמות (כן כן, גם לנו מותר ללמוד מניו-זילנד ולאמץ מתודולוגיות עבודה מקצועיות ומתקדמות) ועל הדרך לחסוך בשטח משרדי = $$$.

במאמרים הבאים: כיצד למדוד תפוקות, ומדוע גם אנחנו חייבים להתקדם ולא רק טכנולוגית.